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Schaltung 914

Hat nicht jeder, der schon einmal eine sportliche Fahrweise mit zügigen Gangwechseln vollzogen hat, auf die Schaltung geflucht?

Wenn man sich alle, vom Schaltknauf bis hin zu den Getriebe-internen Schaltmuffen, bewegten Teile der Schaltung mal genau angesehen hat, liegen Vergleiche mit antiquierten Schweizer Uhrwerken gar nicht mehr so fern.

Und wer hat sich nicht schon gewundert, daß sich selbst Alltagsautos älterer Bauart müheloser schalten lassen? Aber schließlich ist es ein Porsche und so war es halt original! Aber fest steht auch, daß die Schaltung im 914 ab Modell ‘73 durchaus exakt und leichtgängig ist, und zudem noch über kürzere Schaltwege verfügt.

Diese sogenannte "Seitenschaltung" läßt sich auch älteren 914 einbauen. Die Frage der Originalität muß hier jeder für sich selbst beantworten. Nachfolgend beschriebener Umbau kann in zwei Varianten erfolgen:

- Einbau eines Getriebe vom 914 ab Modell ‘73 inkl. aller aufgeführten Teile. Der Vorteil besteht aus der Verwendung eines kompletten Getriebes, wobei das Originalgetriebe unverändert bleibt und jederzeit wieder zurück gerüstet werden kann. Lediglich beim 914/6 muß eine Gewindebohrung für den Umlenkhebel des Gasgestänges zusätzlich angebracht werden. Der Anguß in der Getriebezwischenplatte ist hierfür aber auch schon vorhanden. Bei Verwendung des Originalmotors im 914/6 kann sich jedoch die geänderte Übersetzung nachteilig auf die Fahreigenschaften auswirken, insbesondere durch den längeren fünften Gang. Wer jedoch sowieso schon einen leistungsstärkeren Motor eingebaut hat, dem kann genau diese Veränderung auch Vorteile bringen.

- Alternativ kann das Originalgetriebe auf die Seitenschaltung umgebaut werden, wobei allerdings im Getriebe Schaltstangen und Deckel geändert werden müssen, was eine komplette Neueinstellung der Schaltgabeln zur Folge hat.

Änderungen für 914/6

Die hintere Schaltstange (Pos. 7. der Ersatzteilliste) muß, aufgrund ihrer dem 914-4 Motor angepaßten Form, geändert werden. Die mehrfach gebogene Stange zwischen den beiden Endstücken muß herausgesägt, und ein gerades Rohr gleichen Durchmessers eingeschweißt werden, wobei sich die Gesamtlänge der Stange nicht ändern darf. Zusätzlich muß die Halteplatte für die Dichtstulpe des 914-4 (am vorderen Ende der Schaltstange), zur Verwendung der Originalabdeckung entfernt werden.

Kosten

Um die Kosten eines solchen Umbaus im Rahmen zu halten, empfiehlt sich die Verwendung von einigen Gebrauchtteilen

Der Getriebeumbau beläuft sich auf ca. DM 750,-, zum gleichen Preis sind auch gebrauchte Getriebe erhältlich. Bei AT-Getrieben oder auch neuen Getrieben kann man leicht mit mehreren tausend Mark rechnen.

Für welche Variante man sich auch immer entscheidet, der größere Fahrspaß den man dadurch erreicht, daß man die Gänge auch wirklich dort findet wo man sie vermutet, ist es allemal wert.....

Einspritzanlage

Entgegen weitverbreiteter Meinung ist die Einspritzanlage im 914, einmal in einen technisch guten Zustand versetzt, durchaus zuverlässig, robust und sparsam. Probleme, die im Leben eines 914 mit der Einspritzanlage auftreten, lassen sich fast immer auf das Alter der Anlage von immerhin 20 Jahren oder mehr zurückführen und sind nie konstruktionsbedingte Mängel. Unsere langjährige Erfahrung in der Reparatur und Wartung von Einspritzmotoren bewahrt Sie davor, womöglich teure Teile zu erneuern, die sich dann als unnötige Investition herausstellen könnten. Wer Wert auf Sparsamkeit und Laufkultur legt, und sein Auto im Originalzustand erhalten will, wird mit unserer Unterstützung mit seiner Einspritzanlage vollauf zufrieden sein.

Wer jedoch den Wunsch nach Leistungssteigerung hat, dem empfiehlt sich in jedem Fall die Umrüstung auf eine Doppelvergaseranlage, die, zusätzlich durch den Einbau einer Sportnockenwelle, hohe Leistungsreserven des Motors mobilisieren kann.

Dampfblasenbildung in der Kraftstoffpumpe

Viele 914 Fahrer klagen bei höheren Außentemperaturen auch häufig über Probleme beim Heißstart des Motors.

Dampfblasenbildung in der Benzinpumpe ist meistens die Ursache. Im Laufe der Jahre haben wir auch die abenteuerlichsten Lösungen dieses Problems beobachten können. Aus unserer Erfahrung kann jedoch gesagt werden, daß dieses Problem immer auf verschlissene Bauteile (Benzinpumpe, -filter, -leitungen) zurückzuführen war, und nicht auf die Anordnung der Teile am Fahrzeug.
 

Ruckeln im 914

Die drei wichtigsten Teile der Einspritzung sind der Druckfühler, die Auslösekontakte und der Drosselklappenschalter.

Die Funktionsfähigkeit dieser drei Bauteile beeinflußt ganz erheblich die Laufkultur und den Benzinverbrauch des Motors. Wer nicht die Möglichkeit hat, die Funktion dieser Teile zu messen, sollte auf folgende Symptome seines Motors achten:

defekter Druckfühler:

- starkes Ruckeln bei konstantem Gas
- hoher Benzinverbrauch
- Leistungsmangel

defekte Auslösekontakte:

- Aussetzer nur bei warmem Motor
- Heißstartschwierigkeiten
- Leistungsmangel

defekter Drosselklappenschalter:

- leichtes Ruckeln bei konstantem Gas
- Beschleunigungsloch bei plötzlichem Gasgeben

Lenkung

Schlagende Lenkräder und klappernde Lenkwellen sind nur zu häufig am 911 oder 914 zu finden, wobei hier Lenkgetriebe, Lenkgestänge und Stoßdämpfer immer die Verantwortung dafür tragen. Falsch eingestellte Spur (zu geringe Vorspur) kann ebenfalls zum typischen Lenkradschlagen führen. Abhilfe schafft auf jeden Fall ein neues Lenkgetriebe, sofern neue Stoßdämpfer und eine Achsvermessung noch nicht den gewünschten Erfolg erzielten. Das Klappern der Lenkwelle hingegen läßt sich sehr preiswert durch Ersatz der beiden Lenkkopflager beseitigen.

Hauptbremszylinder 914/4

Grundsätzlich bedarf die Bremsanlage im 914, bedingt durch das Fehlen eines Bremskraftverstärkers, einer etwas höheren Pedalkraft als vielleicht die anderer Autos, was ihrer Leistung aber keinen Abbruch tut. Ein "weiches" Bremspedal hat keine konstruktionsbedingten Ursachen, sondern ist meistens auf verschlissene Bremsscheiben oder auf einen verschlissenen Hauptbremszylinder zurückzuführen. Alte Bremsbeläge tun ihr übriges….

Wer trotz einer einwandfreien Bremsanlage immer noch das Gefühl eines zu "weichen" Bremspedals hat, kann auf den Hauptbremszylinder des 914/6 zurückgreifen, den man problemlos gegen den des 914/4 austauschen kann. Der um 2 mm (19 mm statt 17 mm) vergrößerte Kolbendurchmesser sorgt für ein wesentlich "härteres" Bremspedal, erhöht aber nicht die Bremsleistung.

Bremssättel 914 hinten

Die hinteren Bremssättel gehören zweifellos zu den kritischsten Bauteilen des 914. Unsachgemäße Behandlung der Einstellmechanismen hat schon so manchen Bremssattel zerstört. Ein älterer Bremssattel mit schwergängigen Kolben läßt sich manchmal noch retten, wenn man die Kolben gefühlvoll in den Sattel zurückdrückt, und gleichzeitig, ohne Spannung, den Einstellmechanismus zurückschraubt. Voraussetzung für die einwandfreie Funktion der Handbremse ist das richtig eingestellte Spiel zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe (0,2 mm). Aber auch die Leichtgängigkeit der Bremsseile hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluß auf die Handbremswirkung.

Schwergängige Seilzüge

Knarren oder Hakeln von Gas- oder Kupplungspedal läßt sich dauerhaft abstellen (insofern neue Züge keine oder nur kurze Abhilfe schaffen konnten), indem mit einem Kompressor schweres Öl (Getriebeöl o. ä.) durch den Zug in das Führungsrohr im Mitteltunnel gepreßt wird. Gegen ein festhängendes Bremspedal hilft nur eine komplette Neulagerung der Pedalerie.

Handbremshebel 914

Obwohl die Handhabung der umklappbaren Handbremse der Modelle ’70 und ’71 einiger Gewöhnung bedurfte, hat sie sicherlich schon so manche Hose gerettet. Aufgrund der Vielzahl derer, die sich nicht daran gewöhnen konnten, hat das Werk sie ab Modell ’72 gegen eine starre Handbremse ersetzt. Bei beiden sollte aber genau auf die Verzahnung und auf die Feder, die die Verzahnung zusammenhält, geachtet werden, um eine sichere Funktion zu gewährleisten.

Frontscheibenzierrahmen 914

Beim Einkleben der Frontscheibe sollte darauf geachtet werden, daß entweder ein Klebeband nicht dicker als 8mm, oder aber ein Flüssigkleber verwendet wird. Um zu verhindern, daß sich der Frontscheibenzierrahmen bei höheren Geschwindigkeiten ablöst, muß er wirklich in jede einzelne Klammer (die auf jeden Fall zu erneuern sind !) sicher einrasten. Das wiederum setzt voraus, daß die Scheibe beim Einsetzen auch tief genug in den Ausschnitt des Windlaufs gedrückt wird. Im Gegensatz zum Flüssigkleber besteht bei der Verwendung des Klebebandes die nicht zu unterschätzende Gefahr des Zerspringens.

Rohkarosserie oder Restauration

Erfahrungsgemäß sind die Kosten einer Restauration immer wesentlich höher als vorsichtige Schätzungen ergeben. Zunächst sollten Sie die Überlegung anstellen, ob Sie die Restauration mit neuen Blechteilen oder einer rostfreien Rohkarosserie beginnen wollen. Nicht selten haben schon die nötigsten Karosseriearbeiten die Kosten einer rostfreien Rohkarosserie überstiegen. In beiden Fälle stehen wir Ihnen gerne mit Rat und Tat zur Seite.

Relaisplatte 914

Die Relaisplatte brachte vermutlich schon so manchen 914-Fahrer zur Verzweiflung. Fehler in der Relaisplatte zeichnen sich zumeist dadurch aus, daß sie nicht ständig auftreten, sondern nur von Zeit zu Zeit. Deshalb sollte man vorab schon darauf achten, daß alle fünf Kontakte jedes Relais´ sauber und auf gar keinen Fall korrodiert sind. Auch verlieren die Leiterbahnen im Boden der Relaisplatte schon mal ihre Leitfähigkeit. Oftmals bemerkt man den Kontaktverlust gebrochener Leiterbahnen erst durch leichtes (!) Verdrehen oder Verbiegen der Relaisplatte, wo Messungen zuvor noch keinen Fehler ergaben.

Scheibenwischergestänge

Bewegen sich nach längerer Standzeit die Scheibenwischer nicht mehr, und die Ursache liegt nicht in der Sicherung, so sollten zunächst die Wischerwellen auf Freigängigkeit überprüft werden. Oftmals sind sie einfach festgerostet.

Lüftung

Ein öfter auftretendes Problem in der Lüftung am 914 und 911 ist sicherlich der Frischluftmotor, der über den Lüftungsregler mit Strom versorgt wird. Die Schleiferbahn im Lüftungsregler für die dritte Gebläsestufe schmilzt oftmals so tief in das Kunststoffgehäuse ein, daß es zum Aussetzen des Motors führt. Auch befindet sich auf der Rückseite des Sicherungshalters ein eigenes Stromversorgungsrelais für den Frischluft- und Scheibenwischermotor, welches zunächst überprüft werden sollte.

Temperaturprobleme im 914/6

Der Kühlluftdurchsatz im 914/6 ist, bedingt durch die Anordnung der Luftzuführung, schon mit Serienmotor sehr knapp bemessen. Durch den Einbau eines leistungsstärkeren Motors wird eine Verbesserung der Kühlung unvermeidbar. Unabhängig von dem Einbau einer Ölkühlanlage, die obligatorisch sein sollte, muß auch der Kühlluftdurchsatz vergrößert werden. Dafür kann entweder die Motorhaube des 914/6 GT verwendet werden, oder aber das Übersetzungsverhältnis des Lüfterrads statt original 1,3:1 auf 1,8:1 vergrößert werden (Best.nr.,-, original beim 930 Turbo). Beides zusammen, in Verbindung mit einer Ölkühlanlage, löst jegliche Kühlungsprobleme bei Motoren bis 3,2 l im 914/6.

Blinkleuchten 911 bis ‘73

Wenn sie einen 911 der Baujahre ’65 - ’73 ihr eigen nennen dürfen, kennen sie vermutlich den Anblick der sie überrascht wenn sie nur einmal eine Glühbirne in den vorderen Blinkleuchten wechseln möchten. Jahrelange Korrosion hat der Aluminiumlegierung der Gehäuse derart zugesetzt, daß von Glanz keine Spur mehr zu sehen ist. Weitere Schäden verbergen sich zusätzlich in den Fahrzeug-äußeren Ecken der Leuchten in Form von Korrosionslöchern.

Spätestens dann ist an eine Instandsetzung der Leuchte nicht mehr zu denken. Aber damit ist der Jammer meist noch nicht zu Ende: Die einteilige Blinkleuchte vorn links, ’65 - ’68, Europa-Ausführung, sowie die rechte in USA-Ausführung ist leider nicht mehr lieferbar.
Die geklebten Gläser hingegen, die fast immer verblichen oder gesprungen sind, können wir jetzt auch einzeln anbieten.

Für die Modelle ’69 - ’73, deren Leuchtengehäuse auch nicht mehr lieferbar waren, gibt es jetzt hingegen eine Neuanfertigung aus verchromten Kunststoff in gleichwertiger Qualität. Sicherlich eine haltbare Alternative, und optisch ein deutliche Aufwertung. Die Gläser gibt es nach wie vor einzeln mit Chromrand für die Modelle bis ’72 und mit schwarzem Rand für das Modell ’73.

Bodenluftführung 914 2,0

Die linke Bodenluftführung des 914 2,0 war bis heute nicht mehr lieferbar. Die Luftführung des 1,7 Modells konnte man leider alternativ nicht verwenden, weil bei dieser die Schaltstange nicht wie beim 2,0 unterhalb sondern oberhalb der Luftführung herlief. Jetzt hingegen können wir eine Reproduktion in gleicher Qualität und Paßgenauigkeit liefern, die auch nicht lackiert sondern phosphatiert und mattschwarz pulverbeschichtet ist.

Bleifrei für alle?

Sicherlich hat sich schon fast jeder gefragt ob sein Porsche verbleiten Kraftstoff verträgt. Aus unserer Erfahrung kann gesagt werden, daß auch solche Motoren problemlos bleifrei gefahren werden können, die lt. Porsche jede vierte Tankfüllung verbleites Benzin bekommen sollen, wenn man einfach die Ventileinstellintervalle verkürzt. Wer es besonders gut mit seinem Motor meint, kann aber aus einem zahlreichen Angebot von Bleiersatzstoffen wählen, die mittlerweile in fast jeder Tankstelle zu finden sind.

Um sämtliche Unklarheiten auszuräumen hier aber eine Auflistung sämtlicher Porsche Modelle in Bezug auf die Verwendbarkeit von bleifreiem Kraftstoff: