» Die Modellgeschichte des 914 1969 bis 1976
Am sogenannten "Volksporsche" scheiden sich die Geister: Für die einen ist er
eine Fehlentwicklung, für die anderen immer noch das Sportwagenkonzept der
Zukunft. Eine ungewöhnliche Konstruktion allerdings, die sich nur aus den
besonderen Bedingungen ihrer Zeit erklären läßt, ist der VW-Porsche 914 allemal.
Als im Sommer 1969 der VW-Porsche auf der Bildfläche erschien, hatte sich die
Situation auf dem Markt der erschwinglichen Mittelklasse-Sportwagen dramatisch
verändert. Der 914 gehörte damals zu den meistdiskutierten Neuheiten des Jahres
1969. Allein schon die Bezeichnung VW-Porsche mußte für Fourore sorgen. Obwohl
beide Namen einen hervorragenden Klang hatten und es vielerlei Verbindungslinien
zwischen beiden Fabrikaten gab, zeigten sich ihre Produkte doch von recht
unterschiedlichem Charakter: hier preiswerte Großserienautos, da
Hochleistungssportwagen höherer Preisregion.
Was, so fragten sich Sportwagenfreunde, mußte dabei herauskommen, wenn diese
zwei Firmen sich zusammentaten und gemeinsam einen Sportwagen entwickelten, noch
dazu einen besonderen, einen Volkssportwagen nämlich ?
Um es vorweg zu sagen: Ein wirklich ungewöhnliches Auto kam dabei heraus, das
aber, und hierin liegt die Tragik dieser Konstruktion, seinen Erbauern nur wenig
Freude machte obwohl es ein beachtlicher Verkaufserfolg wurde und in einigen
Punkten hervorragende Kritiken erhielt. Dabei war der Grundgedanke, der zu
dieser neuen Partnerschaft von VW und Porsche führte, gut und richtig: Nur wenn
man in großen Stückzahlen kalkulierte, konnte man einen hochwertigen Sportwagen
kostengünstig auf den Markt bringen. Und da Porsche bereits an einer
volkstümlicheren Schöpfung arbeitet (dabei aber Kapazitätsprobleme bekommen
hätte), kaufte sich VW, wo man langsam an einen Nachfolger des Karmann Ghia
dachte, kurzerhand in dieses Projekt ein. Künftig entwarf man also gemeinsam. So
entsprach die Vorderachse des 914 mit ihren Querlenkern und Torsionsstabfedern
bester Porsche Tradition, während die Hinterachse konzeptionell an die des VW
411 erinnerte.
Bei vielen Details, wie etwa der Motorbestückung, war das nicht anders.
Volksporsche Kunden hatten zwischen dem 1,7-Liter Vierzylinder des VW 411 E
(also mit Benzineinspritzung) oder dem Sechszylinder-Boxer des Porsche 911 T die
Wahl. Dazu gab es hochkarätige Technik: Fünfgang Getriebe und
Vierrad-Scheibenbremsen, beim Sechszylinder vorne sogar belüftet.
Herausragendes Merkmal des 914 war natürlich seine Raumordnung: Im Bemühen um
ein möglichst neutrales Fahrverhalten bedingt durch optimale Gewichtsverteilung
werkelte sein Triebwerk vor der Hinterachse. Das kam 1969 beinahe einer
Sensation gleich: Von einigen Rennsportwagen abgesehen, folgten nur exotische
Kleinsthersteller wie Lamborghini mit Miura oder Matra mit dem Djet der
Mittelmotor-Bauweise. Selbst die Zwölfzylinder-Ferrari setzten noch auf
Frontmotor !
Aus gutem Grund, denn den konzeptionellen Vorteilen des Mittelmotors standen
handfeste Nachteile gegenüber: Die Beschränkung auf zwei Sitzplätze (wollte man
den Radstand nicht verlängern und damit das Auto unhandlich machen), der knappe
Gepäckraum, die schlechte Zugänglichkeit des Triebwerks, wodurch Wartung wie
Reparatur erschwert und verteuert wurden. Mochten alle diese Punkte bei einem
Sportwagen der obersten Kategorie keine Rolle spielen wer einen Miura oder Dino
fuhr, hatte in der Regel noch ein anderes Auto in der Garage ! , so stellten sie
bei einem preisgünstigen Sportwagen ernste Probleme dar.
Wer den 914 näher inspizierte, mußte verblüfft feststellen, daß viele dieser
konstruktionsbedingten Probleme erstaunlich gut gelöst waren. Der querliegende
Motor etwa bot, obwohl nur über eine schmale Klappe zu erreichen,
verhältnismäßig bequemen Zugang zu Ölmeßstab, Zündkerzen oder Verteiler wenn
auch tiefergehende Eingriffe Geschick und Können sowie Spezialwerkzeug
erforderten.
Raxisgerecht auch der Innenraum. Daß im Rücken der Passagiere abrupt Schluß war,
ließ sich wegen des Mittelmotors nicht ändern: Dafür fiel die Innenbreite so
üppig aus, daß zwischen den Sitzen in Notfällen für einen dritten Fahrgast
bereitstand. Sogar eine Polsterung für diese Behelfsunterkunft offerierte der
Zubehörkatalog. Und damit die 914 Besatzung auch großes Urlaubsgepäck
unterbringen konnte, standen gleich zwei Kofferräume bereits, der hintere
allerdings von nur bescheidenen Ausmaßen. Die im Bedarfsfall weiter
eingeschränkt wurden, denn in diesem Abteil fand das herausnehmbare
Kunststoffdach seinen Platz.
Neben der Anordnung des Triebwerks war das die zweite große Überraschung des
914: Der VW Porsche ging den Mittelweg zwischen Coupe und Cabrio und
präsentierte sich als sogenannter Targa mit Überrollbügel. Dieses von Porsche
einige Jahre vorher gezeigte Konstruktionsprinzip mochte die Cabrio Idee
verwässern für mehr Stabilität und Verwindungssteife sorgte es allemal. Das
bedeutete gerade bei offenen Autos mit selbsttragender Karosserie einen
entscheidenen Vorteil und tatsächlich blieb der Aufbau des 914 unter allen
Fahrbdingungen erstaunlich ruhig und klapperfrei.
Der Mittelmotor, der Targabügel, die Möglichkeit, das Dach im Kofferraum zu
verstauen all das hatte Einfluß auf die äußere Form des Autos: Funktionalität
wurde (und wird) bei VW gleichermaßen wie bei Porsche groß geschrieben.
Kein Wunder also, daß die Optik des Gemeinschaftsproduktes ebenso ungewöhnlich
ausfiel wie die Technik: praktisch, quadratisch, gut für die einen, glattflächig
und nichtssagend für die anderen. Für welche Richtung man sich selbst entschied,
war natürlich Geschmackssache; fest steht dagegen, daß die Stylisten ein sehr
nüchternes Kleid geschaffen hatten, dem bei aller Zweckmäßigkeit vielleicht ein
wenig Atmosphäre fehlte.
Trotz des unterschiedlich aufgenommenen Blechkleids war das enorme Interesse
erklärlich, das dieser "Zentralheizer" bei seinem Debüt 1969 hervorrief. Der
ungewöhnliche Zeitpunkt seiner Vorstellung die IAA in Frankfurt öffnete nur
einen Monat später ihre Tore läßt sich übrigens damit erklären, daß man keine
unnötige Zeit mehr verlieren wollte, da die Öffentlichkeit schon seit fast einem
Jahr über Details des Neulings informiert war. Unter dem Titel "Volkssportwagen
in Sicht" berichtete z.B. eine große Autozeitschrift über Dinge, die da kommen
sollten und zeigte sich schon im Januar 1969 nicht nur über Mittelmotor und
Targabügel unterrichtet, sondern sogar über den mittleren Notsitz, die
Klappscheinwerfer und die Motorbestückung.
Auch der vermutliche Preis wurde genannt: Rund 12.000 DM für den Vier und 16.000
DM für den Sechszylinder.
Als der Volksporsche eine Bezeichnung, die man gar nicht gerne hörte; vor allem
bat Pressechef Huschke von Hanstein, nicht vom "Vopo" zu sprechen oder zu
schreiben ! schließlich in den Schaufenstern stand und von einem eigens
gegründeten Vertriebsnetz an die Frau und an den Mann gebracht wurde, war mit
dem Karosseriewerk Karmann ein dritter Partner hinzugekommen. Die Osnabrücker
fertigten nicht nur die Karosserie, sondern montierten die Fahrzeuge auch bis
auf den Sechszylinder, der in Zuffenhausen zusammengeschraubt wurde.
Jetzt standen die Preise endgültig fest: Der 914/4 genannte Vierzylinder mit dem
80 PS-Einspritzer schlug mit 11.995 DM zu Buche, allerdings legten die meisten
Käufer nochmal knapp 600 DM für das sogenannte S-Paket mehr Chrom, ein mit
schwarzem Vinyl bezogener Überrollbügel, ein Zweiklanghorn und eine mit
Halogenscheinwerfern kombinierte Lichthupe drauf. Besonders volkstümlich war das
zwar nicht eine Fiat 124 Spider mit 90 PS gab es für wesentlich weniger Geld,
aber noch akzeptabel. Immerhin bot der 914 eine Menge.
Dafür mußte der Preis des Sechszylinders, der als 914/6 angeboten wurede, für
manch hoffnungsvollen Sportwagenfreund ein Schock gewesen sein: Genau 19.000 DM
waren zu berappen minimal weniger als für einen "richtigen" Porsche 911 T ! Mit
Beginn der Serienfertigung erschienen die ersten, mit Spannung erwarteten
Testberichte. Was konnte der 914 wirklich ?
Nun, er konnte eine ganze Menge und überzeugte durch hervorragende Verarbeitung,
funktionelles und gut ausgestattetes Cockpit sowie durch herausragende
Fahreigenschaften. Gerade dieser letzte Punkt fand bei den Testern auf der
ganzen Welt Anerkennung: Das Handling, das neutrale Fahrverhalten, die sehr
guten Bremsen boten keinen Anlaß zur Kritik, auch wenn das Auto unter bestimmten
Bedingungen mit sehr plötzlichen Reaktionen überraschte, also einen guten Fahrer
verlangte. Aber schnell konnte man damit sein, das stand fest.
Leider paßten dazu die Fahrleistungen nicht. Dabei waren es weniger die meßbaren
Werte, die enttäuschten immerhin lief ein 80 PS 914 rund 170 km/h Spitze, was
für die aerodynamischen Qualitäten seiner Karosserie Spricht, als vielmehr die
Art und Weise, wie sie zustandekamen: Da fehlte der Reiz, da sprang kein Funke
über und so mußte jedem, der losfuhr, sofort klar werden: Hier war ein biederes
Motörchen im Einsatz, zuverlässig arbeitend und an sich nicht schlecht. Aber
eben auch entsetzlich langweilig! Beim 914/6 stellten sich die Dinge natürlich
völlig anders dar: Der heiser klingende Sechszylinder im Rücken des Fahrers
brachte nicht nur sehr gute Leistungen und bot dem Könner Fahrspaß in Hülle und
Fülle, er hatte auch jenen Biß, den der Vierzylinder vermissen ließ.
Dabei wollte sich Porsche mit dem 914/6 eigentlich nicht zufrieden geben und mit
dem 916 das Potential, das die Konstruktion bot, noch gründlicher ausschöpfen.
Aber das Geschoß, das angeblich auf dem Pariser Salon 1972 debütieren sollte,
blieb in den Startlöchern hängen: Kräftig verbreitert und mit Spoilern bestückt,
verfügte der 916 über ein verbessertes Fahrwerk, ein fest aufgeschweißtes Dach
und über den 2,4-Luter 911-S Motor mit 190 PS; sogar an die 2,7 Liter-Ausführung
mit 210 PS dachte man ! Aber leistungshungrige und gutbetuchte Interessenten
hofften vergebens: Nur 11 Ex-emplare wurden werksseitig gebaut und unter der
Hand verkauft. An treue Kunden, wie es später hieß...
Übrigens diente quasi als Vorlage für den 916 jener 914/6 im Renntrimm, der 1970
beim "Marathon de la Route", einem 86-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, einen
Dreifach-Erfolg hatten landen können - einen der wenigen spektakulären
Sportsiege des VW-Porsche.
Es war sicher klug, den 916 nicht in Serie gehen zu lassen, hatte es die
Sechszylinder-version mit ihren 110 PS Porsche Motor doch gerade auf 3332
Exemplare gebracht, als 1972 ihre Produktion auslief.
Noch exklusiver freilich präsentierte sich ein 914, der in nur zwei Exemplaren
gebaut und vom Achtzylinder Motor des 908 Rennsportwagen angetrieben wurde. Die
glücklichen Besitzer dieser 914/8 genannten Boliden hießen Ferdinand Piech und
Ferdinand Porsche, wobei das Piech Auto nie für den öffentlichen Straßenverkehr
zugelassen wurde. Anders als der Wagen von Dr.Porsche, den er als
Geburtstagsgeschenk zu seinem 60. erhielt und der über eine auf 260 PS
gedrosselte Maschine verfügte. Und heute im Porsche Werksmuseum zu besichtigen
ist.
Da gab sich der 914-2.0 schon volkstümlicher, der 1972 den Sechszylinder
sozusagen ersetzte und mit dem auf 1971 ccm vergrößertem VW-Triebwek immerhin
100 PS realisierte.
Jetzt war plötzlich ein Auto entstanden, das man guten Gewissens als
"Volkssportwagen" bezeichnen konnte: Fast 200 km/h schnell, offerierte es nicht
nur sehr gute Fahrleistungen, sondern auch jenes Feeling, das der weiterhin
gebaute 1.7-Liter Vierzylin-der vermissen ließ. Auch optisch hatte das neue
Modell gewonnen - dank so einfacher Retuschen wie geschwärzter Stoßfänger. Sein
Preis: 13.750 DM. Dazu gab es ein Komfort-Paket für 650 DM und ein Sportpaket
für 990 DM, das unter anderem ge-schmiedete Leichtmetallfelgen und vorne wie
hintenb Stabilisatoren bot.
1973 schließlich mauserte sich die kleine Ausführung zum 914 1.8 mit 85 PS, oben
drein verfeinerte man die Ausstattung beider Modelle. Dabei blieb es bis Ende
1975, als die 914 Fertigung eingestellt wurde. Insgesamt wurden 118.971
VW-Porsche aller Modelle gebaut, für einen Sportwagen sehr beachtlich !
Liegt wie Wahrheit also doch in der Mitte auch bei einem volkstümlichen
Sportwagen ? Offenbar nicht: Der Porsche 924, den man wohl als 914 Nachfolger
apostrphieren kann, folgte einer anderen Auslegung und auch für VW blieb der
Mittelmotor-Bolide ein einmaliges Abenteuer.
Wenn auch ein sehr lehrreiches: Jener Entwicklungsauftrag EA266, der auf die
Autos der Heckmotor Generation folgen sollte, war als Familienlimosine mit
Mittelmotor konzipiert ! Daß man zugunsten des späteren Golfs die EA266 Idee
1971/72 endgültig verwarf, hing sicher mit den am VW-Porsche gemachten
Erfahrungen zusammen.
Bleibt also abschließend festzustellen, daß zumindest VW und Porsche bei ihren
Produkten künftig andere Wege als den der Mittelmotor Bauweise gingen und die
mit dieser Auslegung verbundene Vorteile anders zu erreichen suchten.
Original Auto-Katalog Berichte
'auto-modelle'-Katalog 1969/70
Als völlig neues Modell brachte der VW-Porsche insofern keine Überraschung, weil
Bilder und Berichte über ihn schon seit vielen Monaten im Umlauf sind. Zum
zweiten bedeutet sein Preis eine gewisse Enttäuschung, denn die meisten hatten
sich dieses Auto doch beträchtlich billiger vorgestellt. Zum dritten kann man
dem Mittelmotor Konzept nicht vorbehaltlos Beifall spenden. Gewiss bringt der
vor der Hinterachse angeordnete Motor fahrtechnische Vorteile, aber ebenso auch
gravierende Nachteile von vielerlei Art.
Solange freilich sowohl VW als auch Porsche auf den Heckmotor festgelegt sind,
ist ein Sportfahrzeug mit Mittelmotor immer noch die bessere Lösung, aber gerade
dieser Umstand macht auch deutlich, daß der Motor nach Maßgabe des heutigen
Standes der Technik eben doch am besten vorn im Wagen untergebracht ist. Bei
speziellen Rennfahrzeugen liegen die Dinge anders, aber diend ja sowieso längst
nicht mehr Wegbereiter für die Technik normaler Automobile. Im übrigen sieht der
neue VW-Porsche äußerlich nicht schön, aber interessant aus, und schon sein Name
verspricht ihm eine ziemlich sichere zukunft.
VW-Porsche 914 S VW-Porsche 914/6
4 Zyl. (Boxer), 1,7 Liter 80 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
177 Km/h, 12,5 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 12.555, 6 Zyl. (Boxer), 2 Liter 110 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
201 Km/h, 13,5 Liter Super/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 19.000,-
'auto-modelle'-Katalog 1970/71
Es sieht nicht so aus, als ob dem VW-Porsche 914 ein rauschender Erfolg zuteil
würde. In der Ausführung mit dem Einspritzmotor des VW 411 will die etwas matte
Leistung nicht recht zum Erscheinungsbild eines schnellen Sportwagens passen,
und mit dem Sechszylindermotor kostet das Auto nur unwesentlich weniger als ein
"richtiger" Porsche. Dazu kommen etliche Detailmängel sowie eine gewisse Skepsis
gegenüber dem Mittelmotor-Konzept, mögen auch die fahrerischen Vorteile
desselben außer Frage stehen.
VW-Porsche 914 S VW-Porsche 914/6
4 Zyl. (Boxer), 1,7 Liter 80 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
180 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 12.555, 6 Zyl. (Boxer), 2 Liter 110 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
202 Km/h, 13,5 Liter Super/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 19.980,-
'auto-modelle'-Katalog 1971/72
Trotz beachtlich gestiegender Produktionszahl bleibt der VW-Porsche 914 ein
Automobil, dem die Fachwelt wohl überwiegend reserviert gegenübersteht. In der
Ausführung mit dem Einspritzmotor des VW 411 will die ziemlich matte Leistung
nicht recht zum Erscheinungsbild eines schnellen Sportwagens passen, und mit dem
Sechszylindermotor kostet der Hobel 20.000 DM, also nur unwesentlich weniger als
ein "richtiger" Porsche.
Dazu kommen etliche Detailmängel sowie eine gewisse Skepsis gegenüber dem
Mittelmotor Konzept, mögen auch die fahrerischen Vorteile desselben außer Frage
stehen. Überdies stößt die Form des VW Porsche 914 häufig auf Ablehnung. Deshalb
bemühen sich die verschiedensten Karosserieleute um eine bessere Gestaltung
dieses Modells, ohne das freilich bisher ein rundum überzeugender Vorschlag
gezeigt worden wäre.
VW-Porsche 914 S VW-Porsche 914/6
4 Zyl. (Boxer), 1,7 Liter 80 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
179 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 12.995, 6 Zyl. (Boxer), 2 Liter 110 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
202 Km/h, 13,5 Liter Super/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 19.980,-
'auto-modelle'-Katalog 1972/73
Der seitherige VW-Porsche 914 mit 1,7 Liter 80 PS Einspritzmotor des VW 411 bzw.
412 bleibt ohne wesentliche Änderungen weiterhin im Programm. Aufgegeben wurde
hingegen der 914 mit 110 PS Zweiliter Sechszylindermotor, der den Wagen viel zu
teuer und damit nahezu unverkäuflich machte. An die Stelle dieses Modells tritt
nun der 914 2,0 mit 100 PS Zweiliter Vierzylindermotor, der nahezu die gleiche
Leistung bringt, wie der seitherige 914/6 aber um nur 400 DM teurer zu sein
braucht, als das ja ohnehin schon nicht ganz billige Basismodell.
Zu den jeweiligen Grundpreisen beider Ausführungen werden die meisten Käufer
gleich die Aufschläge sowohl für das Komfort als auch für das Sportpaket
zuschlagen, denn diese erst machen den VW-Porsche zu einem einigermaßen
kompletten Sportwagen.
VW-Porsche 914-1,7 VW-Porsche 914 2,0
4 Zyl. (Boxer), 1,7 Liter 80 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
175 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 15.000, 4 Zyl. (Boxer), 2 Liter 100 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
190 Km/h, 13 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 15.400,-
'auto-modelle'-Katalog 1974
Der VW-Porsche 914, seit Herbst 1969 auf dem Markt, wurde vom Publikum zunächst
sehr zurückhaltend aufgenommen, brachte es aber inzwischen zum meistgekauften
Sportwagen Deutschlands.
Allerdings will diese Position nicht allzuviel besagen, seit und solange es
keinen Opel GT mehr gibt. Für das Modelljahr 1974 blieb der VW-Porsche 914
äußerlich unverändert. Der 1,7-Liter 80 PS Motor wird jedoch, entsprechend dem
VW 412, durch einen 1,8-Liter 85 PS-Motor ersetzt.
Dessen ungeachtet wird wohl der 2 Liter Vierzylinder von den meisten Käufern
bevorzugt werden, obwohl der Preisunterschied jetzt 1.000 DM beträgt.
VW-Porsche 914-1,8 VW-Porsche 914 2,0
4 Zyl. (Boxer), 1,8 Liter 85 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
178 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 13.990, 4 Zyl. (Boxer), 2 Liter 100 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
190 Km/h, 13 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze DM 14.990,-
'auto-modelle'-Katalog 1975
Der 1969 erschienene Mittelmotor-Zweisitzer, von Porsche für VW entwickelt,
wurde teurer als erwartet und fand als reiner Zweisitzer mit wenig Gepäckraum
von vornherein nur ein begrenztes Publikum.; auch Stil und Fahreigenschaften
blieben umstritten. Die Porsche Version mit dem 2-Liter-Sechszylinder wurde 1972
durch einen Vierzylinder gleichen Hubraums abgelöst und dabei wesentlich
verbilligt, dieser 914-2,0 überwiegt seitdem auf dem deutschen Markt, während in
den USA der 1,8-Liter (anfangs 1,7-Liter, vom VW 412) den Vorrang hat. Es ist
ein offenes Geheimnis, daß 1975 das letzte Produktionsjahr für den 914 sein
wird; Porsche hat für Audi/VW ein Coupe als Nachfolger entwickelt, man rechnet
mit Audi-Motor vorn und Getriebe an der Hinter-achse. Eine kleine Gemeinde wird
dem Zweisitzer mit Targadach allerdings nachtrauern.
VW-Porsche 914-1,8 VW-Porsche 914 2,0
4 Zyl. (Boxer), 1,8 Liter 85 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
175 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze4 Zyl. (Boxer), 2 Liter 100 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
190 Km/h, 13 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze
'auto-modelle'-Katalog 1976
Die Kooperationsfirma VW-Porsche wurde 1969 vom Volkswagenwerk und Porsche für
den Vertrieb und die Betreuung des Gemeinschaftsmodells 914 gegründet. Baubeginn
im gleichen Jahr mit 1,7 Liter Vierzylinder vom VW 411 und 2-Liter-Sechszylinder
von Porsche (914/6). Der eine war zu unsportlich, der andere viel zu teuer,
Design und Ei-genschaften des Typs blieben umstritten. 1972 wurde der 914/6
durch den 2-Liter-Vierzylinder 914/2,0 ersetzt. 1973 der 1,7 auf 1,8 vergrößert,
Preisverhältnis normalisiert, doch Chancen eng begrenzt. Ein neuer Typ mit
Audi-Motor vorn ist in Entwicklung.
Der VW-Porsche 914 ist ein langer Mittelmotor-Zweisitzer, Coupe mit abnehmbarem
Dacheinsatz. Flache Gepäckräume in Bug und Heck, 1975 Stoßstangen (Kunststoffe-lemente)
verbessert, Wagen- länge seitdem 4,1 statt 4 Meter. Fahreigenschaften so
neutral, daß man sich daran gewöhnen muß.
VW-Porsche 914-1,8 VW-Porsche 914 2,0
4 Zyl. (Boxer), 1,8 Liter 85 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
175 Km/h, 12 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze4 Zyl. (Boxer), 2 Liter 100 PS
Heckmotor (vor Hinterachse) luftgekühlt
190 Km/h, 13 Liter/100 Km
Coupé 2 Sitze